Moorgate istasyonu tren kazası (Moorgate Tüpü Kazası) 28 Şubat 1975’te sabah saat 8.46’da Londra Metrosu’nun Kuzey Şehir Hattı’nda meydana geldi. Hattın güney terminali Moorgate istasyonunda bir trenin duramaması ve uç duvarına çarpması sonucu 43 kişi öldü, 74 kişi yaralandı. Londra Metrosu’ndaki en kötü varış zamanı kazası olarak kabul ediliyor. Trende herhangi bir arıza bulunamadı ve Çevre Bakanlığı tarafından yapılan soruşturmada kazanın 56 yaşındaki sürücü Leslie Newson‘ın eylemlerinden kaynaklandığı sonucuna varıldı.

Çarpışma, ilk vagonu önden ve arkadan tünelin çatısına zorladı, ancak ortası ray yatağında kaldı. Toplam uzunluğu 16 metre (52 ft) olan tren 6 metreye (20 ft) kadar ezildi. İkinci vagon, birinciyle çarpıştığında önden akordeon şeklinde hareket etti ve üçüncüsü de ikincinin arkasından içe doğru ezilmeye devam etti. Tren çarptığında frenler faaliyete geçirilmemişti ve sürücü Leslie Newson‘ın kolu hâlâ gaz kolundaydı. Yani son sürat ve herhangi bir yavaşlama olmadan kaza gerçekleşmişti.

Moorgate istasyonu son durak olmasından ve metrodan çıkış kapısının trenin ön kapısına yakın olmasından dolayı yolcuların çoğu genellikle son durağa yaklaşıldığında ön tarafa doğru ilerlemekteydi. Bu durum kaza anında ölen sayısının artmasında oldukça etkili olmuştur.

Yaralı ve ölenlerin çoğunun enkazdan kurtarılması 13 saatten fazla sürdü. Havayı istasyona iten piston etkisini oluşturmak için bitişik platforma giden hiçbir hizmet olmadığından havalandırma zayıftı ve tüneldeki sıcaklıklar 49 °C’nin üzerine çıktı. Son ceset olan sürücü Newson’un cesedini ise ancak 4. günde gerçekleşebildi. Normalde 91 santimetre (3 ft) derinlikte olan kabini 15 santimetreye (6 inç) kadar ezilmişti.

Newson‘daki otopsi, kazayı açıklayacak hiçbir tıbbi neden göstermedi. Hiçbir zaman bir neden belirlenmedi ve teoriler arasında intihar, dikkatinin dağılmış olabileceği veya geçici küresel amnezi veya mutizm ile akinezi gibi durumlardan etkilenmiş olabileceği de yer alıyor. Ayrıca doğaüstü güçlerin bu kazada etkili olduğunu ifade edenlerde bulunmaktadır. Ayrıca bu kazanın aslında bir intihar olabileceği söylentisi de vardır fakat kızına araba almak için planlar yaptığı bilindiğinden ve herhangi bir belirti olmadığından dolayı bu ihtimal üzerinde de durulmadı.

Sonraki soruşturma, Newson’un kaza haftasının başlarında iki kez daha aynı rotadaki durakları açıklanamaz bir şekilde durmadan geçmiş olduğunu ortaya çıkardı. Testler, Newson’un kanındaki alkol düzeyinin 80 mg/100 ml olduğunu gösterdi; bu, kişinin alkollü araç kullanmaktan dolayı dava edilebileceği düzeydir; ancak alkol, dört gün boyunca yüksek sıcaklıkta doğal ayrışma süreciyle üretilmiş olabileceğinden dolayı bu durum çok fazla dikkate değer olmamıştır.

Kazanın ardından Londra Metrosu, tren çok hızlı gittiğinde otomatik olarak durduran bir güvenlik sistemi uygulamaya koydu. Bu, gayri resmi olarak Moorgate koruması olarak bilinmeye başlandı. Moorgate’e giden Northern City Line seferleri Ekim 1975’te sona erdi ve İngiliz Demiryolları hizmetleri Ağustos 1976’da başladı. Ölenlerin yakınları tarafından yapılan uzun bir kampanyanın ardından, biri Temmuz 2013’te ve biri Şubat 2014’te olmak üzere istasyonun yakınında iki anıt açıldı.

Kaza

28 Şubat 1975’te Northern City Line hizmetinin ilk vardiyası, 1969’dan beri London Transport’ta çalışan ve son üç aydır Northern City Line’da araç kullanan 56 yaşındaki Leslie Newson tarafından gerçekleştirildi. Newson, meslektaşları tarafından dikkatli ve vicdanlı bir sürücü olarak biliniyordu.

28 Şubat’ta iş çantasında bir şişe süt, şeker, kural kitabı ve bir defter taşıyordu ayrıca işten sonra kızına ikinci el bir araba almak için ceketinde 270 sterlin vardı. Görevli personele göre davranışları normal görünüyordu. Vardiyası başlamadan önce bir fincan çay içti ve şekerini bir meslektaşıyla paylaştı; meslektaşına şaka yollu “sakin ol, görevden çıktığımda bir bardak daha isteyeceğim” dedi.

• Newson not defterini tren kusurlarıyla nasıl başa çıkılacağını ve nasıl daha iyi bir sürücü olunabileceğine dair notları kaydetmek için kullandı. Hem not defterini hem de kullanım kılavuzunu korumak için plastikle kaplamıştı; sonraki soruşturma, “Motorman Newson’un demiryolundaki işiyle ilgili olarak son derece dikkatli bir şekilde hareket ettiği gerçeğinin altını çizdiğini” düşündü.

Drayton Park ile Moorgate arasında sabah 6.40’ta başlayan günün ilk dönüş seferleri olaysız geçti. Ağustos 1974’te Londra Metrosu’nda çalışmaya başlayan 18 yaşındaki gardiyan Robert Harris geç kaldı ve sabah 6:53’te Moorgate’e döndüğünde trene katıldı; Göreve gitmeyi bekleyen bir şoför, o gelene kadar yerini aldı. Newson ve Harris, trenin Drayton Park’tan otuz saniye gecikmeyle sabah 8:38’de son yolculuğuna çıkmadan önce üç dönüş yolculuğu daha yaptı.

Tren yaklaşık 300 yolcu taşıyordu; Cuma günüydü ve trafiğin yoğun olduğu saatlerde yolcuların çoğu işe gidip geliyordu. 9. perondan çıkış, geçiş tünelinin yanında olduğundan, ilk iki vagon yolcular arasında daha popülerdi ve geri kalan dört vagondan daha doluydu. Yakındaki City of London Kız Okulu’nun öğrencileri o dönemde normalde hizmette olsalar da, okul harici sınavlar için kullanıldığından öğrenciler bir günlük tatile sahipti. Gazeteci Sally Holloway, kaza geçmişini anlatırken, kızlar okula gidiyor olsaydı ölü sayısının daha fazla olabileceğini ifade etmiştir.

Tren, Moorgate’e doğru 56 saniyelik yolculuğunda Old Street’ten ayrıldıktan sonra Harris sıkıldı ve arka vagonun ön tarafındaki güvenlik görevlisinin kontrol panelindeki (acil durum freninin kontrollerini içeren) yerini bıraktı ve trenin arkasına doğru yürüdü. Gazete aramak için trene bindik. Bulamayınca zamanını arabanın arka tarafındaki duvarlardaki ilanları okuyarak geçirdi.

Birbirine bağlı üç vagondan oluşan iki üniteden oluşan tren, sabah 8.46’da Moorgate’e vardığında yavaşlamadı. Hâlâ güç altındaydı ve hiçbir fren uygulanmamıştı; istasyondan 30-40 mil / saat (48-64 km / saat) hızla geçti. Görevli işaretçi daha sonra trenin platform boyunca geçerken hızlanıyor gibi göründüğünü bildirdi. Dönüş yolculuğuna çıkmayı bekleyen bir yolcu, Newson’un “dümdüz ileriye baktığını ve gerçekte olduğundan biraz daha büyük gözleri olduğunu” göründüğünü belirtti. Daha sonra platform 9’a yavaş hızda giren trenler üzerinde testler yapıldı. Bunlar, istasyon aydınlatması nedeniyle sürücünün gözlerini net olarak görmenin imkansız olduğunu gösterdi. Platformda duran tanıklar, Newson‘un dik oturduğunu ve öne baktığını, üniformasının düzgün olduğunu ve hâlâ şapkasını taktığını gördü; elleri anlaşıldığı kadarıyla trenin kumandalarının üzerindeydi.

Tren tünele girdiğinde frenler uygulanmamıştı ve ölü adamın kolu hâlâ gaza basılıydı, ölü adamın trenin ilerlemesi için gaz koluna basması ve sürekli aşağıya doğru baskı uygulanması gerekirdi. Basınç azalırsa trenin frenleri otomatik olarak uygulanırdı. Sürücü kabini hidrolik tampona çarptığında, araba bojisinden ayrıldı ve karoser, uç duvara ve tavana doğru zorlandı. Vagonun ilk 15 koltuğu 0,61 metreye (2 ft) kadar ezildi. İkinci vagon, üç noktadan kuyruklu bir V şekline bükülen ve arka tarafı tünel çatısına doğru zorlanan ilk vagonun arkasının altına zorlandı. Arkasında biriken trenin ağırlığı nedeniyle, 16 metre uzunluğundaki (52 ft) ön vagon 6 metreye (20 ft) kadar ezildi. Üçüncü vagon her iki uçtan da hasar gördü, daha da önemlisi ikinci uçtan geçerken ön uçta hasar gördü. Ön vagonda seyahat eden yolcu Javier Gonzalez, trenin çarptığı anı şöyle anlattı:

Gazetemin hemen üstünde karşımda oturan bir bayanı gördüm ve sonra ışıklar söndü. Bu güne kadar onun yüzünün görüntüsü hala gözümün önündedir. O öldü. Karanlık çökerken, çok yüksek bir çarpma sesi duyuldu, metal ve cam kırıldı, hiçbir şekilde çığlık yoktu, bunların hepsi saniyenin çok küçük bir bölümünde gerçekleşti. Her şey çok kısa sürede bitti.

Kırk iki yolcu ve sürücü öldü; Yaralanan yetmiş dört kişi hastanede tedavi altına alındı. Bu, Yeraltındaki en kötü varış zamanı kazasıydı ve öyle olmaya da devam ediyor.

Cesetlerin kaldırılması ve enkazın tünelden temizlenmesi çalışmaları son yaralının da kaldırılmasının ardından başladı. Herhangi bir can kaybının yaşanmaması üzerine İtfaiye alev kesme ekipmanı kullandı. Üçüncü vagon ikinciden kesildikten sonra, 1 Mart sabah saat 1:00’de üçüncü vagon raydan aşağıya vinçle çekilmeye başlandı; kimsenin görmediği bir cesedi enkazdan raylara taşımaya başladığında. Londra İtfaiye Teşkilatının itfaiye şefi Joseph Milner’a göre ceset, “önümüzdeki çalışmanın ne kadar uzun süreceğine dair ilk göstergeyi” verdi. Araba kaldırıldıktan sonra bir doktor, başka canlı kayıp belirtileri olup olmadığını tekrar kontrol etti; hiçbiri bulunamadı.

Alevle kesme ekipmanının kullanılması platformdaki atmosfer üzerinde zararlı bir etki yarattı. Oksijen seviyesi yüzde 21’den yüzde 16’ya düşerken, enkazda mahsur kalan cesetlerden gelen çürük kokusu işçiler tarafından fark edilmeye başlandı. Platformda veya tünelde çalışanlar, 20 dakikalık çalışmaya karşı yüzeyde 40 dakikalık dinlenme süresiyle görev yapıyorlardı. Tüm işçilerin eldiven ve maske takması gerekiyordu; Herhangi bir kesintinin rapor edilmesi gerekiyordu ve kesik olan hiç kimsenin bir cesedin çıkarılmasına karışmasına izin verilmedi. Bir şirketin zemin seviyesine kurulan bir klima ünitesini bağışlaması ve havanın tünele aktarılmasıyla sıcaklıklar arttı.

1 ve 2 Mart’ta ikinci vagonun enkazı bölümler halinde kesildi ve vinçle kaldırıldı. 2 Mart günü saat 22:00’de telefonla yapılan bomba alarmı nedeniyle ara verilene ve mürettebatı istasyonu boşaltmaya zorlayana kadar vagonların temizliği 24 saat devam etti. Son yolcu da 4 Mart günü saat 15.20’de ön vagondan çıkarıldı ve geriye yalnızca sürücünün cesedi kaldı. Londra Metrosu baş mühendisi Gordon Hafter ve Demiryolları Baş Denetleme Görevlisi Yarbay Ian McNaughton, sürücü kabinini inceledi. Normalde 91 santimetre (3 ft) derinlikte olan kabin, 15 santimetreye (6 inç) kadar ezilmişti. Hafter, Newson hakkındaki incelemesini sonraki soruşturmaya bildirdi:

Sol eli sürücünün fren koluna yakındı ama aslında üzerinde değildi ve sağ kolu ana kumandanın sağına doğru sarkıyordu. Başı, ölü adamın normal hareketinin ötesinde yukarı doğru zorlanan sapının solundaydı ve sağ omzunun üzerinde duruyordu.

Newson’ın cesedi 4 Mart akşam saat 20.05’te kaldırıldı; İtfaiye Teşkilatı enkazın geri kalanını 5 Mart sabah saat 5:00’te temizledi ve platformun kontrolünü Londra Metrosu’na geri verdi. Kurtarma ve temizleme operasyonu 1.324 itfaiyeci, 240 polis, 80 ambulans görevlisi, 16 doktor ve birkaç hemşirenin çabalarıyla gerçekleşmişti.

4 Mart 1975’te İçişleri Bakanlığı patoloğu Keith Simpson tarafından Newson’un otopsisi gerçekleştirildi. Felç veya kalp krizi gibi kazayı açıklayabilecek hiçbir fiziksel durum bulamadı. İlk bulgular Newson’ın kan dolaşımında uyuşturucu ya da alkol olmadığını gösterdi ve aşırı alkol tüketiminden kaynaklanan karaciğer hasarına dair bir kanıt da yoktu.

7 Mart 1975’te Çevreden Sorumlu Dışişleri Bakanı Anthony Crosland , McNaughton’a kazayla ilgili bir soruşturma yapması talimatını verdi. McNaughton’ın soruşturması 13 Mart’ta başladı ve 2 gün sürdü. Bu süre zarfında trenin mekaniğinin çalışır durumda olduğu ve Newson’un sağlık durumuyla ilgili bilinen bir sorun bulunmadığı, ancak patolojik testlerin sonuçlarının hala beklendiği tespit edildi. McNaughton, kazanın nedenleri konusunda kafasının karışık olduğunu ancak soruşturmanın bir sonraki aşamasına geçerek daha fazla araştırma yapacağını ve kazanın tekrarlanmaması için alınacak önlemleri değerlendireceğini söyledi.

19 Mart’ta Londra’daki St Paul Katedrali’nde, acil servis temsilcileri ve Newson’ın dul eşi ve ailesinin de aralarında bulunduğu 2.000 yaslı kişinin katıldığı bir anma töreni düzenlendi.

McNaughton raporunu neredeyse bir yıl sonra, 4 Mart 1976’da yayınladı. Testlerde trende herhangi bir ekipman hatası görülmediğini ve ölü adamın kolunda herhangi bir kusur olmadığını yazdı. Röntgenlerden kaza anında Newson’ın elinin ölü adamın kabzasında olduğu açıkça görülüyordu. Derisinde veya kıyafetlerinde elektrik arızasını işaret edecek herhangi bir elektrik yanığı yoktu. McNaughton, Harris’in deneyim eksikliği nedeniyle kazanın olmasını engelleyecek herhangi bir eylemde bulunamayacağını, ancak genç adamın “kendini boş ve disiplinsiz olarak gösterdiğini” düşündüğünü gözlemledi. “Kazanın yalnızca sürücü Leslie Newson‘ın hatasından kaynaklandığı” sonucuna vardı.

Newson’ın kan dolaşımındaki alkolle ilgili soruşturma bulgularını dikkate alan McNaughton, Newson’ın sarhoş olma olasılığını inceledi. Kendisi, Newson’ın kanındaki alkol düzeyinin 80 mg/100 ml’ye ulaşmasını sağlayacak kadar alkol içmiş olsa bile bunun kazayı açıklayamayacağı konusunda uzman tavsiyesi aldı. McNaughton ayrıca Newson’ın intihar olasılığını da inceledi, ancak Newson’ın günün ilerleyen saatlerinde bir araba satın alma planları ve önceki saatler boyunca rotayı hatasız sürmüş olması da dahil olmak üzere diğer göstergeler göz önüne alındığında bunun olası olmadığını düşündü.

Soruşturma sırasında Harris, Newson’ın kazadan üç ya da dört gün önce bazı duraklarda durmadan geçtiğini ve bir yolcunun da o hafta Newson’ın ikinci bir sınırı aştığını bildirdiğini ifade etti. İntihar uzmanı Bruce Danto, durmadan geçişlerle ilgili olarak “Bu bana yanlış bir karar gibi gelmiyor. Bu, treni duvara nasıl çarpacağı hissine kapılan bir adama benziyor” dedi.

McNaughton, Newson’un hayal kuruyor olabileceği veya trenin Moorgate’e girdiğini fark etmeyecek kadar dikkatinin dağılmış olabileceği olasılığını ifade etti. McNaughton, trenin platformun önündeki makaslı geçişin üzerinden geçmesinin sürücünün aklını başına getireceği sonucuna vardı.

Ayrıca Newson’ın içinde bulunduğu durumu tren duvara çarpmadan önce fark etmesi ve refleks olarak ellerini yüzünün önüne kaldırması da muhtemeldi. Soruşturmaya sunulan tıbbi kanıtlar, sürücünün, fiziksel olarak hareket edemese de beynin çalışmaya devam ettiği ve bireyin farkında kaldığı geçici global amnezi veya mutizm ile akinezi gibi durumlardan etkilenmiş olma olasılığını artırdı.

Her iki durumu da gösteren hiçbir kanıt yoktu: Akinezi ile mutizmi pozitif olarak teşhis etmek beynin mikroskobik incelemesine bağlıydı, bu da ayrışma nedeniyle mümkün değildi ve geçici küresel amnezi hiçbir iz bırakmıyordu. McNaughton’ın raporu, kazanın kasıtlı bir eylemden mi yoksa tıbbi bir durumdan mı kaynaklandığını söylemek için yeterli kanıt bulunmadığını ortaya çıkardı.

Bu nedenle, bu kazanın nedeninin tamamen Motorman Newson’ın kazadan önceki son dakikadaki davranışından kaynaklandığı sonucuna varmalıyım. Davranışının kasıtlı olup olmadığı veya otopsi incelemesi sonucunda ortaya çıkmayan aniden ortaya çıkan fiziksel bir durumun sonucu olup olmadığı, incelenecek yeterli kanıt yok, ancak kazanın sorumluluğunun hiçbir kısmının üstlenmediği konusunda tatmin oldum. başka herhangi bir kişiyle olduğunu ve trenin, hattın veya sinyalizasyonun buna herhangi bir şekilde katkıda bulunacak herhangi bir hatası veya durumunun bulunmadığını beyan etmiştir.